스위스 중앙 철도
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
스위스 중앙 철도(SCB)는 1853년 설립된 스위스의 철도 회사로, 바젤을 중심으로 십자 형태의 철도 네트워크를 구축하는 것을 목표로 했다. 파리 은행의 투자 유치에 어려움을 겪었지만, 루체른, 베른 등의 지원을 받아 재정적 어려움을 극복했다. 올텐을 기점으로 바젤, 베른, 루체른 등 주요 도시를 연결하는 노선을 건설했으며, 하우엔슈타인 터널 건설 과정에서 재정 위기를 겪었으나 정부 지원과 채권 발행으로 극복했다. 1882년 고트하르트 철도 개통 이후 여객 및 화물 운송량이 증가하며 회복세를 보였으나, 1890년대 발생한 철도 사고와 외국인 주주의 투기적 행태로 인한 경영 불안정으로 1902년 국유화되어 스위스 연방 철도(SBB)의 일부가 되었다.
더 읽어볼만한 페이지
- 1853년 설립된 철도 기업 - 뉴욕 센트럴 철도
1853년 설립된 뉴욕 센트럴 철도는 뉴욕주를 중심으로 미국 북동부에서 주요 철도 노선을 운영하며, 20세기 초 "20세기 특급"과 같은 유명 열차를 운행했으나, 펜실베이니아 철도와 합병되어 펜 센트럴 운송 회사가 되었다. - 1853년 설립된 철도 기업 - 스위스 북동부 철도
스위스 북동부 철도는 1853년 스위스 북부 철도와 취리히-콘스탄스 호수 철도의 합병으로 설립되어 스위스 북동부 지역 철도망 구축 및 콘스탄스 호수 해운 사업을 운영했으나, 1902년 스위스 연방 철도에 흡수 합병되었다. - 스위스의 없어진 철도 기업 - 아르가우 남부 철도
아르가우 남부 철도는 스위스에서 1874년부터 1882년까지 여러 구간의 철도 노선을 운영하다가 1902년 스위스 연방 철도에 편입된 회사이다. - 스위스의 없어진 철도 기업 - 스위스 북동부 철도
스위스 북동부 철도는 1853년 스위스 북부 철도와 취리히-콘스탄스 호수 철도의 합병으로 설립되어 스위스 북동부 지역 철도망 구축 및 콘스탄스 호수 해운 사업을 운영했으나, 1902년 스위스 연방 철도에 흡수 합병되었다.
| 스위스 중앙 철도 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 이름 | 스위스 중앙 철도 |
| 원어 이름 | Schweizerische Centralbahn |
| 원어 이름 (언어 코드) | de |
| 개통일 | 1853년 2월 4일 |
| 폐지일 | 1902년 |
| 궤간 | 표준궤 (1,435 mm) |
| 노선망 | |
| |
| 운영 정보 | |
| 소유자 | 스위스 연방 철도 |
| 운영자 | 스위스 연방 철도 |
2. 역사
바젤에 본사를 둔 스위스 중앙 철도(SCB)는 1853년 2월 4일 요한 야콥 슈파이저, 아킬레스 비쇼프, 카를 가이기에 의해 설립되었다. SCB의 주요 목표는 올텐을 중심으로 십자 형태의 철도 네트워크를 건설하는 것이었다. 이는 투르기를 경유하여 라인강 바덴 강변의 발트슈트까지 노선을 건설하려는 취리히의 이익을 저지하기 위한 것이었다.
졸로투른 주는 처음에 올텐에게 하우엔슈타인 터널 노선에 대한 면허만 허용하려 했고, 헤르초겐부흐제에서 분기하는 노선 대신 올텐- 졸로투른 - 빌/비엔느 직행 노선 건설을 원했다. 아르가우 주의 철도 노선 면허 문제는 바젤과 취리히 간의 이해관계 충돌로 인해 논쟁이 있었다. 취리히와 뇌샤텔은 SCB와 경쟁하며 레 베리에르를 통해 프랑스로 연결되는 노선을 계획했다. 바젤-란트 주는 뵈츠베르크 철도 면허를 거부하여 아르가우 주에서 갈등이 발생했다.
지사흐와 올텐 사이 쥐라 산맥을 통과하는 노선은 최대 2.6% 경사를 가졌고, 당시 스위스에서 가장 긴 터널인 2.5km 길이의 하우엔슈타인 터널을 로이펠핑겐에서 트림바흐까지 통과해야 했다. 건설 비용 초과와 지연으로 SCB는 파산 위기에 처했으나, 연방 정부와 은행들의 지원으로 추가 자금을 확보했다.
2. 1. 설립과 초기 자본 형성
바젤에 본사를 둔 스위스 중앙 철도(SCB)는 1853년 2월 4일 요한 야콥 스파이저, 아킬레스 비쇼프, 카를 가이기에 의해 설립되었다. 주로 파리 은행들이 주식을 소유했지만, 바젤-슈타트와 바젤-란트의 주 정부와 바젤 은행도 참여했다. 초기 자본금은 3,600만 스위스 프랑(CHF)의 주식과 1,200만 CHF의 채권으로 구성될 예정이었다.그러나 파리 증권 거래소의 투기 열풍으로 인해 SCB 주식 가격은 CHF 500에서 200으로 폭락했고, 최종 자본금은 1,450만 CHF에 그쳤다. 이러한 자본 부족 문제를 해결하기 위해 루체른와 베른 주 정부, 그리고 베른 시 당국이 총 600만 CHF 상당의 주식을 매입하고 보조금을 지원하여 SCB를 구제했다.
2. 2. 주요 목표와 노선 건설
바젤에 기반을 둔 스위스 중앙 철도(SCB)는 1853년 2월 4일 요한 야콥 슈파이저, 아킬레스 비쇼프, 카를 가이기에 의해 설립되었다. 주식은 주로 파리 은행이 소유했지만, 바젤-슈타트와 바젤-란트 주도 참여했다. 초기 자본금은 3,600만 스위스 프랑(CHF)이었으나, 파리 증권 거래소의 투기로 인해 주가가 폭락하여 1,450만 CHF로 감소했다. 루체른 주와 베른 주의 지원으로 회사는 위기를 극복했다.SCB의 주요 목표는 올텐을 중심으로 십자 형태의 철도 네트워크를 건설하는 것이었다. 이는 투르기를 경유하여 라인강 바덴 강변의 발트슈트까지 노선을 건설하려는 취리히의 이익을 저지하기 위한 것이었다. 졸로투른 주는 처음에 올텐에게 하우엔슈타인 노선에 대한 면허만 허용하려 했고, 헤르초겐부흐제에서 분기하는 노선 대신 올텐- 졸로투른 - 빌/비엔느 직행 노선 건설을 원했다.
아르가우 주의 철도 노선 면허 문제는 바젤과 취리히 간의 이해관계 충돌로 인해 논쟁이 있었다. 취리히와 뇌샤텔은 SCB와 경쟁하며 레 베리에르를 통해 프랑스로 연결되는 노선을 계획했다. 바젤-란트 주는 뵈츠베르크 철도 면허를 거부하여 아르가우 주에서 갈등이 발생했다. 결국 SCB는 올텐- 무르겐탈 및 아르부르크 - 조핑엔 구간 면허를 받았고, 아라우에서 뵈슈나우 근처 주 경계까지 구간은 북동부 철도(NOB)에 주어졌다.
지사흐와 올텐 사이 쥐라 산맥을 통과하는 노선은 최대 2.6% 경사를 가졌고, 당시 스위스에서 가장 긴 터널인 2.5km 길이의 하우엔슈타인 터널을 로이펠핑겐에서 트림바흐까지 통과해야 했다. 건설 비용 초과와 지연으로 SCB는 파산 위기에 처했으나, 연방 정부와 은행들의 지원으로 추가 자금을 확보했다.
2. 3. 재정 위기와 추가 자금 확보
하우엔슈타인 터널 건설로 인한 비용 초과와 1년 이상의 건설 지연으로 SCB는 파산 위기에 놓였다. 1857년 연방 정부의 400만스위스 프랑 투자 지원과 바젤 및 슈투트가르트 은행의 1200만스위스 프랑 채권 발행으로 추가 자금을 확보했다.[1]2. 4. 주요 노선 연결과 국제 철도망 편입
1858년 샨첸 터널이 건설된 후 SCB 네트워크는 아라우의 (NOB) 네트워크와 연결되었다. 1860년에는 SCB의 네트워크가 베른 근처의 주 경계에서 로잔-프리부르-베른 철도와 연결되었고, 비엘 호수에서 스위스 동서 철도와 연결되었다. 같은 해 동부 철도 (Chemins de fer de l'Est)는 바젤에서 중앙 철도와 연결하여 SCB가 국제 철도 네트워크에 직접 연결될 수 있도록 했다.[1]2. 5. 철도 거리 측정의 영점
올텐에는 연방 정부가 규정한 철도 선로 거리 측정의 영점을 기록하는 석조 부조가 있다. 스위스 중앙 철도(SCB)는 올텐 출발점에서 노선 거리를 시간 단위로 측정했다. 그러나 이 돌은 SCB의 킬로미터 0을 표시한 적이 없었다. 1877년 구 스위스 측정이 미터법으로 변경되었을 때 중앙 철도는 철도 노선의 거리 지정을 변경했다. 그 이후로 SCB 노선의 미터법 거리 측정은 바젤에서 시작되었다.3. 정비창
SCB는 1855년경 올텐역에 주정비창을 지었으며, 이곳에서는 일반적인 유지보수 작업 외에도 새로운 기관차와 화물 마차를 생산했다. 현대 스위스 연방 철도(SBB) 정비창은 SCB 정비창에 기원을 두고 있다.[1]
3. 1. 올텐 정비창 설립
스위스 중앙 철도(SCB)는 1855년경 올텐역에 주 정비창을 건설했다.[1] 이곳에서는 일반적인 유지보수 작업 외에도 새로운 기관차와 화물 마차를 생산했다.[1] 현대 스위스 연방 철도(SBB) 정비창은 SCB 정비창에 기원을 두고 있다.[1]4. 교통 개발
스위스 중앙 철도 (SCB)의 연례 보고서는 네트워크에서 빠르게 증가하는 철도 교통량에 대한 정보를 제공했다. SCB는 1853년 2월 4일 요한 야콥 스파이저, 아킬레스 비쇼프, 카를 가이기 등에 의해 바젤에 설립되었다.
SCB는 올텐을 중심으로 십자 형태의 철도 네트워크를 건설하는 것을 주요 목표로 삼았다. 1860년에는 동부 철도 (Chemins de fer de l'Est)가 바젤에서 중앙 철도와 연결되어 SCB가 국제 철도 네트워크에 직접 연결될 수 있도록 했다.
4. 1. 철도 교통량 증가
SCB의 연례 보고서에 따르면, 당시 라인 계곡에서 스위스 고원까지 연결되는 유일한 철도 연결이었던 하우엔슈타인선의 용량은 불과 몇 년 만에 부족하다는 것이 밝혀졌다.[1]SCB는 곡물이나 석탄과 같은 수입품을 스위스에 공급하는 데 매우 중요한 역할을 했다.[1] 그 결과 상품 거래량이 많았고 꾸준히 성장했다.[1] 회사의 재정 상황이 개선됨에 따라 네트워크의 추가 확장이 필요하게 되었다.[1]
5. 철도 위기
1872년부터 스위스 국철(SNB)은 제네바호와 보덴호 사이를 잇는 두 번째 철도 연결을 시도하며 기존 철도 회사들과 경쟁했다. 이에 맞서 스위스 북동부 철도(NOB)와 스위스 중앙 철도(SCB)는 새로운 노선 건설에 힘을 쏟았다.
1871년 프랑스-프로이센 전쟁 결과 알자스-로렌이 독일에 넘어가면서, 델레에서 델레몽과 랑엔탈을 거쳐 루체른까지 연결하는 쥐라-고트하르트 철도 건설 시도가 있었다. 또한 베른-루체른 철도(BLB)는 랑나우를 경유하여 고트하르트까지 노선을 계획했다. 이러한 경쟁에 대응하기 위해 SCB는 랑엔탈-바우빌 철도 건설을 시작했지만, 경제 위기로 인해 중단되었다.
SCB는 NOB와 함께 뵈츠베르크 철도와 아르가우 남부 철도를 건설하여 고트하르트 철도와 연결하는 데 성공했다. 또한, 바젤 연결선을 건설하여 라인강을 통해 바덴 철도와 연결했다.
5. 1. 스위스 국철의 경쟁 시도
1872년부터 스위스 국철(SNB)은 제네바호와 보덴호 사이를 잇는 두 번째 철도 연결을 시도하며 기존 철도 회사들과 경쟁했다. 당초 국철은 아라우에서 올텐을 거쳐 거우를 지나 졸로투른과 리스까지 노선을 계획했다. 스위스 북동부 철도(NOB)와 함께 스위스 중앙 철도(SCB)는 경쟁에 맞서기 위해 새로운 노선 건설에 전력을 다했다. 1872년, SCB는 졸로투른주와 함께 거우 철도(올텐-졸로투른-리스, 현재는 쥐라 풋 철도의 일부)와 졸로투른-비버리스트 지선(현재 졸로투른-랑나우 철도의 일부)을 건설하기로 합의했다.[1]그 대가로 졸로투른은 리에스탈에서 쥐라산맥을 넘어 졸로투른까지, 그리고 졸로투른에서 베른 근처 쇤뷜까지 이어지는 폭포 철도 건설을 요구했다. SCB는 또한 리에스탈에서 발덴부르크까지 지역 철도를 건설하고, 지사흐-겔터킨덴 트램웨이 건설 비용의 3분의 1을 지원하기로 약속했다. SCB는 1873년에 새로운 노선 건설과 기존 네트워크 일부 복제에 필요한 자금을 조달하기 위해 자본금을 3,750만 스위스 프랑(CHF)에서 5,000만 CHF로 늘렸다.[1]
그러나 경제 위기로 인해 추가 자금 조달이 어려워져 건설 프로그램에 상당한 제약이 따랐다. 이미 350만 CHF가 투자된 폭포 철도와 랑엔탈-바우빌 철도 건설은 포기해야 했다. 배당금 지급이 중단되었고, 2년 반 동안의 순이익은 중단된 노선 건설 비용을 상각하는 데 사용되었다. 1881년에 SCB는 실현되지 않은 폭포 철도에 대한 보증금 125,000 CHF를 지불하고 그 양보를 포기했다. 발덴부르크 철도 건설은 별도 사업으로 이관되었다.[1]
5. 2. 알자스-로렌 양도와 쥐라-고트하르트 철도 계획
1871년 프랑스-프로이센 전쟁 결과 알자스-로렌이 독일에 양도되면서, 델레에서 델레몽과 랑엔탈을 거쳐 루체른까지 연결하는 철도 건설 시도가 있었다. 이를 쥐라-고트하르트 철도라고 한다.[1]베른-루체른 철도(BLB)는 랑나우를 경유하여 고트하르트까지 노선을 계획했다.[1] 이러한 이중 경쟁에 대응하기 위해, 스위스 중앙 철도(SCB)는 랑엔탈-바우빌 철도 건설을 시작했다. 이 철도는 올텐-베른 철도와 올텐-루체른 철도 노선을 연결하여 아르부르크를 경유하는 우회로를 크게 단축할 수 있었다.[1]
5. 3. 경제 위기와 건설 중단
경제 위기로 인해 추가 자금 조달이 어려워져 스위스 중앙 철도(SCB)의 건설 프로그램에 상당한 제약이 따랐다. 이미 3500000CHF이 투자된 폭포 철도와 랑엔탈–와우빌 철도 건설은 포기해야 했다.[1] 배당금 지급이 중단되었고, 2년 반의 순이익을 중단된 노선의 건설 비용 상각에 사용했다. 1881년, 실현되지 않은 폭포 철도로 인해 SCB는 양보를 위해 지불한 125000CHF의 보증금을 잃었다. 발덴부르크 철도 건설은 특별 사업에 맡겨졌다.5. 4. NOB와의 합작 투자 성공
스위스 중앙 철도(SCB)는 스위스 북동부 철도(NOB)와의 합작 투자로 더 큰 성공을 거두었다. SCB는 NOB와 함께 1871년부터 1875년까지 프라텔른에서 브루크 AG까지 뵈츠베르크 철도를 건설했다.[2] 1873년부터 1882년까지는 중앙 철도가 운영하는 아르가우 남부 철도를 건설하여 루퍼스빌에서 볼렌을 거쳐 임멘제까지 고트하르트 철도와 연결했다.[2] 이 두 노선이 개통되면서 하우엔슈타인 노선의 교통량은 감소했다.[2]5. 5. 바젤 연결선 건설
고트하르트 철도 건설 및 운영에 관한 조약에서 스위스는 라인강을 통해 자국의 철도망을 바덴 철도와 연결하기로 약속했다. 이에 따라 스위스 중앙 철도(SCB)는 바덴 대공국 국영 철도와 함께 바젤 연결선을 건설했으며, 1873년 11월 3일에 운행을 시작했다.[1] 1년 전에는 스트라스부르-바젤 철도의 생 루이에서 중앙역까지 구간이 동부 철도에서 연방령에 따라 SCB로 이전되었다. 1872년 10월 28일에는 프라텔른에서 슈바이처할레의 ''Schweizer Salinen''(잘리넨반)이 개통되었다.[2]6. 회복과 국유화
고타드 철도 개통 이후 1882년부터 SCB는 여객 및 화물 운송량이 증가하고, 뵈츠베르크 철도와 남부 철도의 이익을 얻는 등 크게 성장했다. 1873년부터 주주들에게 배당금을 지급했으며, 1898년과 1900년 사이에는 주식 자본 가치의 9% 이상을 배당했다. 그러나 이러한 고배당은 국유화 직전 모든 이들의 지지를 받지는 못했다.[1]
철도 위기로 국내 주주들이 주식을 국내외 은행에 매각하면서, 주식 시장에서 철도 주식 투기가 심화되었다. 새로운 대다수의 외국인 주주는 단기 이익 극대화를 추구했고, 1887년과 1896년에는 경영진이 은행에 더 익숙한 사장으로 교체되었다.[1]
1898년 5월 30일, 루체른 인근 구취 터널 남쪽 출구에서 SCB 소속 선로 노동자들이 스위스 북동부 철도 여객 열차에 치여 7명이 즉사하고 4명이 중상을 입었다. 1899년 6월 4일, 아라우에서 NOB의 취리히-제네바 야간 특급이 중앙 철도 기관차 두 대와 충돌하여 2명이 사망하고 3명이 중상을 입었다.[1]
1891년 은행 컨소시엄이 연방 정부에 SCB 주식 대부분을 제공했으나, 높은 비용으로 인해 국민투표에서 부결되었다. 1898년 환매법 채택으로 SCB 국유화가 결정되었고, 1902년 SCB는 연방 소유가 되어 스위스 연방 철도의 일부가 되었다.[1]
6. 1. 고타드 철도 개통과 SCB의 회복
1882년부터 고타드 철도의 개통은 스위스 중앙 철도(SCB)에 큰 활력을 불어넣었다. 여객과 화물 운송 모두 크게 증가했다. SCB는 수익성이 높았던 뵈츠베르크 철도 이익의 절반을 얻었다. 또한 초기에는 적자를 냈던 남부 철도도 1882년부터 많은 이윤을 얻었고, 그중 절반을 SCB에 지급했다. 1873년에 SCB는 주주들에게 다시 배당금을 지급할 수 있게 되었고, 1898년과 1900년 사이에는 주식 자본 가치의 9% 이상에 이르렀다. 국유화 직전 주주들에게 지급된 이러한 높은 배당금은 모든 곳에서 승인을 얻지는 못했다.[1]철도 위기로 인해 많은 국내 주주들이 자신의 주식을 국내외 은행에 매각했다. 철도 주식은 주식 시장에서 투기의 중요한 역할을 했다. 새로운 대다수의 외국인 주주는 단기 이익 극대화를 회사의 주요 우선순위로 생각했다. 1887년과 1896년에 경영진은 은행에 더 익숙한 사장으로 교체되었다.[1]
1898년 5월 30일, 스위스 중앙 철도에 고용된 선로 노동자 무리가 루체른 근처의 구취 터널 남쪽 출구에서 스위스 북동부 철도 여객 열차에 치였다. 철도 노동자 7명이 즉시 사망하고 4명이 중상을 입었다. 1899년 6월 4일, 스위스 북동부 철도의 취리히-제네바 야간 특급이 아라우의 지정된 정차 지점을 지나 두 대의 중앙 철도 기관차와 충돌했다. 이 사고로 2명이 사망하고 3명이 중상을 입었다.[1]
1891년에 은행 컨소시엄은 연방 정부에 SCB 주식 대부분을 제공했다. 이 정책은 SCB에 큰 영향을 미쳤을 것이다. 그러나 높은 비용 때문에 구매를 금지하기 위해 국민투표가 부결되었다. SCB의 국유화는 환매법이 채택된 1898년에야 결정되었다. 중앙 철도는 1902년에 연방의 소유가 되었고, 스위스 연방 철도의 일부가 되었다.[1]
6. 2. 외국인 주주 증가와 투기 심화
철도 위기로 인해 많은 국내 주주들이 자신의 주식을 국내외 은행에 매각했다.[2] 철도 주식은 주식 시장에서 투기의 중요한 역할을 했다.[2] 이로 인해 새로 주식을 얻게된 대다수의 외국인 주주들은 단기 이익 극대화를 회사의 주요 우선순위로 생각했다.[2] 1887년과 1896년에 경영진은 은행에 더 익숙한 사장으로 교체되었다.[2]6. 3. 잇따른 철도 사고 발생
1898년 5월 30일, 루체른 인근 구취 터널 남쪽 출구에서 스위스 중앙 철도 소속 선로 노동자들이 북동부 철도 여객 열차에 치이는 사고가 발생했다. 이 사고로 철도 노동자 7명이 즉사하고 4명이 중상을 입었다.[3] 1899년 6월 4일에는 아라우에서 취리히발 제네바행 야간 특급 열차가 정차 지점을 지나쳐 중앙 철도 소속 기관차 두 대와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 2명이 사망하고 3명이 중상을 입었다.[3]이러한 사고들은 당시 철도 회사가 단기 이익 극대화를 우선시하고, 노동자들의 안전을 소홀히 한 결과로 볼 수 있다. 특히 1898년과 1900년 사이 주식 자본 가치의 9%가 넘는 고배당금을 주주들에게 지급한 것은, 안전 투자보다는 주주들의 이익을 우선시했음을 보여준다. 이는 결국 철도 노동자들의 희생으로 이어졌으며, 철도 안전 문제에 대한 경영진의 안일한 대처를 비판하지 않을 수 없다.
6. 4. 국유화 결정
1891년, 은행 컨소시엄이 스위스 연방 정부에 스위스 중앙 철도(SCB) 주식 대부분을 매각하겠다고 제안했다. 이는 SCB의 운영에 큰 영향을 미칠 수 있는 중대한 제안이었다. 그러나 인수 비용이 높아 국민투표가 실시되었고, 유권자들의 반대로 부결되었다.[3]1898년, 철도 환매법이 채택되면서 SCB의 국유화가 결정되었다. 1902년, 스위스 중앙 철도는 연방 정부 소유가 되었고, 스위스 연방 철도(SBB)의 일부가 되었다.[3] 이러한 국유화 결정은 철도 주식 투기 과열과 잦은 철도 사고 발생 등 당시의 문제점을 해결하고, 공공 교통 시스템을 강화하기 위한 스위스 정부의 적극적인 의지를 보여준 사례로 평가할 수 있다.
7. 시설
스위스 중앙 철도(SCB)는 바젤을 중심으로 올텐을 거쳐 베른, 아라우, 툰, 비엘/비엔, 루체른 등으로 이어지는 노선을 건설했다.[1] 1858년에는 샨첸 터널 건설 이후 SCB 네트워크가 아라우에서 스위스 북동부 철도(NOB) 네트워크와 연결되었고, 1860년에는 베른 인근 주 경계에서 로잔-프리부르-베른 철도와, 비엘 호수에서 스위스 동서 철도와 연결되었다.[1] 같은 해에 동부 철도는 바젤에서 중앙 철도와 연결하여 SCB가 국제 철도 네트워크에 직접 연결될 수 있도록 했다.[1]
올텐에는 연방 정부가 규정한 철도 노선의 거리 측정을 위한 영점을 기록하는 석조 부조가 있다.[1] SCB는 올텐 출발점을 기준으로 시간 단위로 노선 거리를 측정했으나, 이 돌은 SCB의 킬로미터 0을 표시하지는 않았다.[1] 1877년 구 스위스 측정이 미터법으로 변경되면서 중앙 철도는 철도 노선의 거리 지정을 변경했고, 이후 SCB 노선의 미터법 체이네이지는 바젤에서 시작되었다.[1]
7. 1. 주요 역
7. 2. 노선
| No. | 철도 | 구간 | 개통 | 중복 | 비고 | 길이 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | 생 루이–바젤 | 생 루이–바젤 장역 | 1844년 6월 15일 | 1860년 6월 15일 | 1872년 5월 1일 EST에 인수 | 3.5 km | |
| 바젤 장역–바젤 중앙역 | 1860년 6월 15일 | ||||||
| 2. | 바젤–올텐 –베른 | 바젤 중앙역–프라텔른–리스탈 | 1854년 12월 19일 | 1895년 6월 1일부터 우측 통행에서 좌측 통행으로 전환[1] | 바젤 임시 역 (1860년 6월 3일까지) | 108 km | |
| 리스탈–지사흐 | 1855년 6월 1일 | ||||||
| 지사흐–로이펠핑엔 | 1857년 5월 1일 | 1857년 5월 1일[1] | |||||
| 로이펠핑엔–올텐 | 1858년 5월 1일 | 1858년 9월 1일[1] | 하우엔슈타인 터널 포함 | ||||
| 올텐–아르부르크 | 1856년 6월 9일 | 1858 | 올텐-루체른 철도와 함께 | ||||
| 아르부르크–로트리스트 | 1857년 3월 16일 | 1874 | |||||
| 로트리스트–무르겐탈 | 1872년 7월 16일 | ||||||
| 무르겐탈–헤르초겐부흐제 | 1874 | ||||||
| 헤르초겐부흐제–촐리코펜 | 1857년 6월 16일 | 1896년 6월 1일 | |||||
| 촐리코펜–베른 빌러펠트 | 1864 | 빌/비엔-베른 철도 (BSB)와 함께 | |||||
| 베른 빌러펠트–베른 | 1858년 11월 15일 | 1859년 7월 1일 | 베른-툰 철도와 함께 | ||||
| 3. | 올텐–아라우 | 올텐–뵈슈나우 (SO-AG) 주 경계) | 1856년 6월 9일 | 1872년 7월 16일 | 아라우 샤헨 임시 역 (1858년 4월 30일까지) | 13 km | |
| 뵈슈나우–아라우 | 1858년 5월 15일 | NOB 소유, SCB에서 임대 | |||||
| 4. | 베른–툰–제르츨리겐 | 베른 빌러펠트–귄글리겐 | 1859년 7월 1일 | rowspan="3"| | 베른-루체른 철도 (BSB)와 함께 | 29 km | |
| 귄글리겐–툰 | |||||||
| 툰–제르츨리겐 | 1861년 6월 1일 | 툰 호수 선박 연결 | |||||
| 5. | (올텐–) 아르부르크–루체른 | (올텐–) 아르부르크–조핑엔–엠멘브뤼케 | 1856년 6월 9일 | rowspan="4"| | 52 km | ||
| 엠멘브뤼케–운터그룬트[2] | 1859년 6월 1일 | ||||||
| 운터그룬트–플루흐뮐레[2] | 1859년 6월 1일 | 추크-루체른 철도 (ZZL)와 함께 | |||||
| 플루흐뮐레–루체른 | 1859년 6월 1일 | 베른-루체른 철도 (BSB)와 함께, 1896년 1월 1일부터 새로운 루체른역으로 접근 가능 | |||||
| 6. | 헤르초겐부흐제– (노이 졸로투른–) 졸로투른[3] | 1857년 6월 1일 | 1876년까지 올텐-비엘 노선의 일부 | 13 km | |||
| 7. | 가우 철도: 올텐–비엘 (–니다우) | 올텐–노이 졸로투른 | 1876년 12월 4일 | rowspan="4"| | 1876년까지 헤르초겐부흐제를 경유한 연결 | 59 km | |
| 졸로투른–빌/비엔 | 1857년 6월 1일 | 빌 임시 역 (1864년 5월 30일까지) | |||||
| 빌–니다우 | 1858년 8월 1일 | 비엘 호수 선박 연결, 1860년 12월 10일 폐쇄 | (1 km) | ||||
| 노이 졸로투른–비베리스트 | 1876년 12월 4일 | 1883년 11월 21일 엠멘탈반으로 이관 | (4 km) | ||||
| 8. | 베른–퇴리샤우스 | 베른–퇴리샤우스 역 (BE-FR) 주 경계) | 1860년 7월 2일 | LFB의 프리부르행 노선 연결 | 10 km | ||
| 9. | 프라텔른–슈바이처할레 | 1872년 10월 28일 | 슈바이처 잘리넨(스위스 염전) 연결 | 2 km | |||
| 10. | 노이-졸로투른–부스빌 | 1876년 12월 4일 | 부스빌에서 BSB 연결 | 21 km | |||
| 11. | 조핑겐–수어 | 1877년 9월 6일 | 스위스 국철 (SNB) 건설, 1881년 4월 1일 NOB에 인수 | 17 km | |||
| 12. | 바젤 연결선 | 바젤 중앙역–바젤 바디셔역 | 1873년 11월 3일 | SCB와 BadStB의 합작 투자, 1884년 1월 1일 SCB에 통합 | 4 km | ||
| 총계 (190) | 122 km (37%) | 332 km | |||||
| 다른 철도와 공유하는 노선: | |||||||
| 1. | 수어–아라우 | 1877년 9월 6일 | 국철 건설, 1880년 6월 1일 NOB와 함께 SCB에 인수 | 24 km | |||
| 2. | 아르가우 남부 철도 (ASB) | 루퍼스빌–헨치켄–볼렌–임멘제 및 브루크–헨치켄 (ASB) | 1874년 ~ 1882년 | SCB 및 NOB (SCB 운영) | 57 km | ||
| 3. | 볼렌-브레엠가르텐 철도 (WM) | 1876년 9월 1일 | SCB, NOB 및 브레엠가르텐 시 (SCB 운영) | 7 km | |||
| 4. | 뵈츠베르크 철도 (BöB) | 프라텔른–슈타인-재킹겐–브루크 | 1875년 8월 2일 | rowspan="3"| | SCB 및 NOB (NOB 운영) | 48 km | |
| 코블렌츠–슈타인-재킹겐 | 1892년 8월 1일 | 26 km | |||||
| 총계 | 73 km | ||||||
8. 차량
1882년에 스위스 중앙 철도는 기관차, 객차, 화물 열차를 소유하고 있었다.[3]
8. 1. 기관차, 객차, 화물 열차
1882년에 스위스 중앙 철도는 97대의 기관차, 195대의 객차, 1609대의 화물 열차를 소유하고 있었다.[3]참조
[1]
간행물
Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889
http://www.amtsdruck[...]
1899-03-01
[2]
간행물
Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich.
http://www.amtsdruck[...]
1902-06-21
[3]
서적
Foreign Railways of the World
https://books.google[...]
The Railways Register, St. Louis, USA
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com